του Στέφανου Μίλεση

Μέχρι και την δεκαετία του 1960 το λιμάνι του Πειραιά προσπαθούσε να επανέλθει στο επίπεδο λειτουργίας της προπολεμικής εποχής! Παρότι είχαν περάσει δεκαπέντε χρόνια από τον πόλεμο συνεργεία συνέχιζαν να αντικαθιστούν τις κατεστραμμένες από τους Γερμανούς προκυμαίες και να ανασύρουν βυθισμένα πλοία από τον βυθό του.

Η αναδημιουργία του λιμανιού κράτησε χρόνια, όπως και η καταστροφή του αποδείχθηκε μεταπολεμικά πως δεν ήταν απλώς θέμα ημερών!…

Ύστερα από έρευνες που διενεργήθηκαν αποδείχθηκε πως από τον Ιούνιο του 1942 η γερμανική υπηρεσία Μαρίν Μπάου Αμπτ κατέστρωνε σχέδια υπονόμευσης υπό την επίβλεψη του Γερμανού τεχνικού Μέντζελ. Τα γραφεία αυτής της υπηρεσίας όπως και του Μέντζελ βρίσκονταν στην διασταύρωση της Μιαούλη με την Σκουζέ σε ένα μικρό ξενοδοχείο που έφερε την επωνυμία “Μεγάλη Βρετανία”.

Στενός συνεργάτης του Μέντζελ ήταν ο γερμανόφιλος και συνεργάτης προϊστάμενος των Τεχνικών υπηρεσιών του Δήμου Πειραιώς Τάκης Ξανθόπουλος. Από κοινού Μέντζελ και Ξανθόπουλος προσέλαβαν δύο Έλληνες εργολάβους οι οποίοι έφεραν συνεργεία αποτελούμενα συνολικά από 50 εργάτες. Άνοιξαν μικρά φρεάτια βάθους 1,80 μ. Ανοίχθηκαν συνολικά 180 τέτοια φρεάτια σε μήκος 4 περίπου χιλιομέτρων από τη μια άκρη του λιμένα μέχρι την άλλη.

Στη συνέχεια κατασκευάστηκαν ισάριθμες πλάκες μπετόν που κάλυψαν τα φρεάτια αυτά. Ακολούθησε η σύνδεση των φρεατίων με καλώδια και πυροκροτητές τύπου Ζίμενς. Τα πάντα ήταν έτοιμα για την υπονόμευση, αρκούσε μόνο η τοποθέτηση των εκρηκτικών εντός των φρεατίων.

Όταν δόθηκε η μοιραία εντολή στις 16.00 ώρα της 12ης Οκτωβρίου ειδικό συνεργείο τοποθέτησε τα εκρηκτικά στα φρεάτια. Οι πρώτες εκρήξεις άρχισαν στις 21.00 (το βράδυ) της 12ης Οκτωβρίου με την πρώτη έκρηξη να σημειώνεται στον λιμενοβραχίονα Θεμιστοκλέους (Δεξιά δηλαδή εισερχόμενοι στο λιμάνι). Ακολούθησε η ανατίναξη της προβλήτας Βασιλέως Κωνσταντίνου (Τρούμπας), 21 γερανοί και σιλό, οι δύο δεξαμενές με το αντλιοστάσιο, η γερανογέφυρα και όλα τα κρηπιδώματα της παραλίας. Κάποιοι από τους 180 εκρηκτικούς μηχανισμούς δεν λειτούργησαν καθώς Έλληνες πρόλαβαν (ακόμα και με τη ζωή τους) να τραβήξουν και να αποσυνδέσουν τα καλώδια. Όμως οι περισσότεροι μηχανισμοί λειτούργησαν καταστρέφοντας ολοσχερώς το λιμάνι, ενώ οι Γερμανοί ολοκλήρωσαν το καταστροφικό τους έργο βυθίζοντας ότι υπήρχε εντός αυτού, φράζοντας την είσοδό του.

Ένα οικοδομικό τετράγωνο που πλέον δεν υπάρχει. Βρισκόταν ανάμεσα στις προεκτάσεις των οδών Λεωχάρους και Αριστείδου και εκεί έδρευαν κύρια εταιρείες έκδοσης εισιτηρίων και κάποια καφενεία. Κατεδαφίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1960 εξυπηρετώντας την διαμόρφωση του λιμένα με μεγαλύτερους εσωτερικούς δρόμους.
Νέα στέγαστρα αναμονής επιβατών. Τοποθετήθηκαν κύρια στην Πλατεία Καραϊσκάκη και κατά μήκος της Ακτής Ποσειδώνος στα πλοία Σαρωνικού.
Η χρήση των νέων στεγάστρων είναι εμφανής…. Δεκαπενταύγουστος με πλήθος κόσμου στην Πλατεία Καραϊσκάκη να περιμένει την επιβίβασή του στα διάφορα πλοία που είχαν δρομολογηθεί εκτάκτως προς Τήνο.
Σταθμός εκφόρτωσης αυτοκινήτων (car terminal). Τέτοιοι σταθμοί εμφανίζονταν σε διάφορα σημεία του λιμένος ανάλογα με την εποχή. Σταθμοί αυτοκινήτων λειτούργησαν κατά καιρούς και στην Ακτή Ξαβερίου (Θέση Παλατάκι).
Αρχές δεκαετίας 1960 στην Ακτή Μιαούλη. Το Ωρολόγιο ακόμα στέκει στη θέση του. Η φωτογραφία μας δείχνει κάτι που ελάχιστοι παρατηρούν. Δεξιά του Ωρολογίου (Δημαρχείου) η λεωφόρος Ακτής Μιαούλη συνεχίζει ευθεία μετονομαζόμενη απλά σε Λεωφόρος Μιαούλη! Είναι η σημερινή Εθνικής Αντιστάσεως. Το Ωρολόγιο κατεδαφίστηκε με σκοπό το άνοιγμα του δρόμου για την κάλυψη των αυξανόμενων αναγκών της κυκλοφορίας, όπως διατυπώθηκε τότε στο αιτιολογικό. Σήμερα δεξιά του Ωρολογίου ο δρόμος είναι κλειστός. Τα αυτοκίνητα για να εισέλθουν από την παραλία στην Εθνικής Αντιστάσεως χρειάζεται να κάνουν στροφή πέριξ του άδειου χώρου που καταλάμβανε κάποτε το Ωρολόγιο περνώντας δύο φανάρια με την παραλιακή να είναι διαρκώς φραγμένη από οχήματα…. Τόσο απλά….
Το πλοίο ΑΙΓΑΙΟΝ βαμμένο λευκό. Των αδελφών Τυπάλδου. Αναχωρούσε από τον Πειραιά πάντα με πληρότητα. Όλα τα καλοκαίρια της δεκαετίας του 1950 το “Αιγαίον” μισθωνόταν από την Εργατική Εστία για εκδρομές εργατών και υπαλλήλων στη Ρόδο.
Τα μέλη της “Εστίας” κατέβαλαν το 1/3 του συνολικού κόστους της εκδρομής. Το σύνολο έφτανε τις 50 χιλιάδες δραχμές και περιλάμβανε εκτός της μεταφοράς τροφή και έξοδα κινήσεως εντός του νησιού. Με το “Αιγαίον” διακομίσθηκε το 1946 από τη Μασσαλία η σωρός του Πρίγκιπα Ανδρέα που στη συνέχεια μετακομίσθηκε στο Τατόι.
Το πλοίο ΕΛΕΝΑ αναχωρεί 1960
Το πλοίο ΜΟΣΧΑΝΘΗ έτοιμο προς αναχώρηση (1960)
1960 – Τελωνειακός έλεγχος κατά την έξοδο από τη λιμενική ζώνη
Στην πλωτή δεξαμενή Περάματος με αυτοκίνητα της εποχής εντός της δεξαμενής (1960).
Και όλη την δεκαετία του 1960 συνεχίζονταν με αμείωτο ρυθμό οι εργασίες εκβάθυνσης αλλά ανέλκυσης ναυαγίων του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Εντός του λιμένα υπήρχαν δεκάδες βυθισμένα πλοία και σκάφη διαφόρων τύπων και μεγεθών, αεροπλάνα καθώς και πολλές μαγνητικές νάρκες και βόμβες που είχαν παραμείνει χωρίς να εκραγούν. Στους εργαζόμενους του λιμένα ήταν νωπές ακόμα οι μνήμες από τη μεγάλη έκρηξη του 1952 κατά την ανέλκυση του ναυαγίου του Βουλγαρικού ατμόπλοιου ΜΑΡΙΑ ΛΟΥΙΖΑ.
Αρχές δεκαετίας ’70 φόρτωση του πλοίου ΕΛΛΗ
Η εικόνα του λιμένος Πειραιώς ακόμα και την δεκαετία του 1960 μαρτυρούσε τα όσα είχε υποστεί κατά την διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Ναυάγια και κατεστραμμένες προκυμαίες τα πάντα έπρεπε να κατασκευαστούν από την αρχή.
1960 – Κατασκευή προκυμαίας στην Ακτή Ποσειδώνος.
Όλα τα ελληνικά λιμάνια είχαν ενταχθεί στο Σχέδιο Μάρσαλ προκειμένου να ανοικοδομηθούν. Το λιμάνι του Πειραιά είχε υποστεί τις μεγαλύτερες καταστροφές τόσο από τους βομβαρδισμούς του πολέμου όσο και από την αποχώρηση των Γερμανών που το κατέστρεψαν ολοσχερώς. Αποτελούσε μέγιστη προτεραιότητα η ανοικοδόμησή του καθώς από αυτό πραγματοποιούνταν η τροφοδοσία όχι μόνο της νησιωτικής Ελλάδας, αλλά και της ηπειρωτικής απουσίας οδικού δικτύου.
Το ΜΙΑΟΥΛΗΣ της Θηραϊκής Ατμοπλοΐας Νομικού εκτελούσε δρομολόγια από το 1952 μέχρι το 1988! Από τα δρομολόγια που εκτελούσε κατά καιρούς το περισσότερο γνωστό ήταν Αγκώνα, Μπρίντιζι, Κέρκυρα, Πάτρα, Πειραιά, Κω, Ρόδο, επιστροφή από τα ίδια λιμάνια. Μαζί με τα πλοία ΚΑΝΑΡΗΣ και ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗΣ παραδόθηκαν από την Ιταλία ως μέρος της πολεμικής επανόρθωσης του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.
Δεκαετία 1960 ατμόπλοιο συναρμολογημένο με καρφιά. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο τα διάφορα μεταλλικά μέρη των πλοίων ενώνονταν με ηλεκτροσυγκόλληση καθώς θεωρήθηκε καλύτερος τρόπος σύνδεσης αντί των καρφιών. Τα πρώτα πλοία που εμφανίστηκαν συναρμολογημένα με ηλεκτροσυγκόλληση ήταν τα LIBERTY. Επειδή μάλιστα στα διάφορα Αμερικανικά και Καναδικά ναυπηγεία με βρίσκονταν εύκολα άνδρες εργάτες ηλεκτροσυγκόλλησης λόγω στρατολόγησης η εργασία ανατέθηκε σε γυναίκες!
Ήταν η πρώτη φορά που γυναίκες εισήλθαν με συγκεκριμένη ειδίκευση στο χώρο της βαριάς ναυπηγικής βιομηχανίας. Για πολλά χρόνια μεταπολεμικά τα ναυπηγεία σε όλο τον κόσμο συνέχιζαν ωστόσο να κατασκευάζουν πλοία “καρφωτά”, θεωρώντας τις ηλεκτροσυγκολλήσεις όχι αρκετά ασφαλείς.
Author

Ο Στέφανος Παν. Μίλεσης είναι Συγγραφέας, Ιστορικός Ερευνητής και Ραδιοφωνικός Παραγωγός. Από το 2016 είναι Πρόεδρος της Φιλολογικής Στέγης Πειραιώς.